Fejlődött a technológia 

A légi navigáció és a kommunikáció a rádiós szolgáltatásokra támaszkodik, amelyeket az 1920-as évek óta összehangolnak az interferencia (ha két különböző forrású, koherens hullám találkozik - a szerk.) minimalizálása érdekében.

A jelenleg használt digitális technológia sokkal fejlettebb, mint néhány régebbi, akár 60 évvel ezelőtt használt analóg technológia. Kutatások kimutatták, hogy a személyes elektronikus eszközök ugyanabban a frekvenciasávban sugározhatnak jeleket, mint a repülőgép kommunikációs és navigációs rendszerei, ami úgynevezett elektromágneses interferenciát okoz.

1992-ben azonban az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA)és a Boeing egy független tanulmányban megvizsgálta az elektronikus eszközök használatát a repülőgépek interferenciájára, és nem találtak problémát a számítógépek vagy más személyes elektronikus eszközök esetében a repülés nem kritikus fázisaiban – felszállások és leszállások a kritikus fázisoknak számítanak.

Az Egyesült Államok Szövetségi Kommunikációs Bizottsága is elkezdte létrehozni a különböző felhasználási módok – például a mobiltelefonok és a repülőgépes navigáció és kommunikáció – számára fenntartott frekvenciasávokat, hogy azok ne zavarják egymást.

A kormányok világszerte ugyanilyen stratégiákat és politikákat dolgoztak ki a légi közlekedéssel kapcsolatos interferenciaproblémák megelőzésére. Az EU-ban az elektronikus eszközök már 2014 óta maradhatnak bekapcsolva.

2,2 milliárd utas

Akkor miért tiltják mégis sok helyen a mobiltelefonok használatát, ha már léteznek erre globális szabványok?

Az egyik probléma olyasmiben rejlik, amire talán nem is gondolnánk: a földi interferenciában – olvasható a The Conversation tudományos cikkében.

A vezeték nélküli hálózatokat tornyok sora köti össze; a hálózatok túlterhelődhetnek, ha a földi hálózatok felett repülő utasok mindannyian telefonálnak.

A 2021-ben repült utasok száma több mint 2,2 milliárd volt, ami ráadásul csupán a fele a 2019-es, koronavírus előtti utasszámnak.

Ami a mobilhálózatokat illeti, az elmúlt évek legnagyobb változása az új szabványra való áttérés volt. A jelenlegi 5G vezeték nélküli hálózatok – amelyek a nagyobb sebességű adatátvitel miatt egyre több helyen jelennek meg – sok aggodalmat keltettek az iparágban.

A rádiófrekvenciás sávszélesség korlátozott, mégis egyre több új eszközt próbálunk hozzáadni. Az 5G hálózatok sávszélességi spektruma feltűnően közel van a fenntartott légiközlekedési sávszélességi spektrumhoz, ami interferenciát okozhat a repülőgépek leszállását segítő, repülőterek közelében lévő navigációs rendszerekkel.

Emiatt az ausztráliai és az amerikai repülőtér-üzemeltetők az 5G bevezetésével kapcsolatos repülésbiztonsági aggályoknak adtak hangot, erről itt írtunk részletesebben. Az Európai Unióban azonban úgy tűnik, hogy a rendszer minden probléma nélkül elterjedt.

Ettől függetlenül, a szakértők szerint a repülőgépeken a mobiltelefonok korlátozása bölcs dolog, amíg az 5G-vel kapcsolatos kérdések rendeződnek.

A repülőgépet nem, az embereket befolyásolja 

A legtöbb légitársaság ma már fizetős vagy ingyenes Wi-Fi-t nyújt az utasoknak. Az új Wi-Fi technológiákkal az utasok elméletileg használhatják mobiltelefonjaikat arra, hogy videohívásokat kezdeményezzenek barátaikkal vagy ügyfeleikkel a fedélzeten.

Ennek azonban a légiutas-kísérők nem feltétlen örülnek: egy olyan gépen, ahol több mint 200 ember van, és sokan telefonálnak, sokkal tovább tartana a kiszolgálás.

Sokak szerint a telefonhasználat egy újabb feszültségfaktor lehet a repülőgépen, ahol sokszor amúgy sem a legkényelmesebb, pláne, ha még valaki az egész utat végigtelefonálja.

Összefoglalva: a telefonok használata a fedélzeten jelenleg nem károsítja a repülőgép üzemképességét. A légiutas-kísérő személyzet azonban talán jobban örülne, ha nem terjedne el a telefonhasználat szélesebb körben.

Az 5G technológiával kapcsolatban azonban további kutatásokra van szükség ahhoz, hogy a fennmaradó repülésbiztonsági kérdéseket megválaszolhassák a szakértők.