Az 1970-es évekre a légi közlekedés már emberek millióinak mindennapjaihoz tartozott, a repülésbiztonsági szabályok egy része azonban még jelentősen eltért a ma megszokott előírásoktól. A pilótafülkében például nem létezett olyan általános szabály, amely a repülés kritikus szakaszaiban megtiltotta volna a munkához nem kapcsolódó beszélgetéseket.
Ebben az időszakban az Eastern Airlines az amerikai belföldi légi közlekedés egyik meghatározó légitársasága volt. A vállalat 212-es járata 1974. szeptember 11-én reggel Charlestonból indult Charlotte érintésével Chicago felé. A fedélzeten 78 utas és négyfős személyzet tartózkodott. A McDonnell Douglas DC-9-est a 49 éves James Reeves kapitány és a 36 éves James Daniels első tiszt vezette, akik több ezer repült órával rendelkeztek.
A Charleston és Charlotte közötti első szakasz mindössze rövid repülés volt. Körülbelül húsz perccel a felszállás után a pilóták már a leszálláshoz készülődtek. Charlotte környékén foltokban köd nehezítette a látást, de a körülmények nem számítottak rendkívülinek, és aznap reggel több gép is problémamentesen landolt a repülőtéren.
A leszállás előtti percekben a DC-9 a tervezettnél alacsonyabbra került. A pilóták ezt sokáig nem vették észre, a repülő pedig tovább ereszkedett a ködben. Amikor a fák már közvetlenül előttük jelentek meg, megpróbálták felhúzni a gép orrát, de nem maradt elegendő idő a korrigálásra. A DC-9 egy kukoricaföldre csapódott, majd a közeli erdős területre sodródott. A fákkal való ütközés leszakította mindkét szárnyat, a törzs három részre tört, a kiömlő üzemanyag pedig lángra kapott.
A vizsgálat során hamar kiderült, hogy maga a repülőgép megfelelő műszaki állapotban volt. Nem találtak olyan meghibásodást vagy tervezési hibát, amely magyarázatot adott volna a katasztrófára. A köd csökkentette ugyan a látótávolságot, de önmagában ez sem indokolta volna a balesetet. A DC-9 műszerei megfelelően működtek, és a gép hangjelzéssel is figyelmeztette a személyzetet arra, hogy veszélyesen alacsonyra kerültek.
A pilótafülke hangrögzítője fontos részleteket tárt fel az utolsó percekről. Reeves és Daniels a megközelítés közben olyan témákról beszélgetett, amelyek nem kapcsolódtak a repüléshez. Politikai kérdéseket vitattak meg, majd az autótartás költségeiről is szó esett. A beszélgetés közben a kapitány több olyan magassági adatot sem mondott ki, amelyet a leszállási eljárás részeként jeleznie kellett volna.
Később a pilóták figyelmét egy, a ködön keresztül látható torony kötötte le. Körülbelül egy percig arról beszéltek, hogy a Carolina SkyTower nevű kilátót látják-e, amelyet a környéken tájékozódási pontként is használtak. Eközben a gép a megengedett minimális magasság alá süllyedt. Nem sokkal később megszólalt a talaj közelségére figyelmeztető jelzés, amelyet az egyik pilóta szinte automatikusan elhallgattatott. Daniels ezután rápillantott a magasságmérőre, de rosszul olvasta le az értéket. Úgy hitte, hogy 1670 láb magasan repülnek, miközben valójában mindössze 670 lábra, vagyis körülbelül 204 méterre voltak a talajtól. Végül csak akkor ismerték fel a veszélyt, amikor már nem tudták elkerülni az ütközést.
Az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) azt javasolta, hogy a repülés legfontosabb szakaszaiban korlátozzák azokat a tevékenységeket, amelyek elvonhatják a pilóták figyelmét. 1981-ben az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) bevezette az úgynevezett Sterile Cockpit Rule szabályt. Ennek értelmében gurulás, felszállás és leszállás közben a pilóták csak a repüléshez kapcsolódó feladatokkal foglalkozhatnak. A hétköznapi beszélgetések mellett más, munkához nem szükséges tevékenységeket is kerülniük kell. A szabály ma már a repülésbiztonság alapvető része, megszületésében pedig fontos szerepet játszott az Eastern Airlines 212-es járatának tragédiája.
Olvasd el ezt is!