2001 előtt jóval lazább volt a repülőterek biztonsági rendszere. Az Egyesült Államokban például a barátok és családtagok beszállókártya nélkül is átjuthattak az ellenőrzésen, így egészen a kapuig kísérhették az induló utasokat. Szeptember 11. után az amerikai repülőtereken alapvetően a jeggyel rendelkező utasokra korlátozták a kapukhoz vezető területek megközelítését. Európában szintén megszigorították a repülőterek védett területeire való belépést. A 9/11 után elfogadott közös uniós szabályok előírták a biztonsági területek szigorúbb ellenőrzését, valamint az utasok, a kézipoggyászok és a repülőtéri személyzet átvizsgálását is.
Érdekesség, hogy az Egyesült Államokban 25 évvel később már részben lazítani kezdik a kapuk megközelítésére vonatkozó korlátozásokat. A TSA 2026-ban 13 repülőtéren indít olyan programot, amely bizonyos előzetesen ellenőrzött, jeggyel nem rendelkező látogatóknak is lehetővé teszi, hogy eljussanak a kapukhoz.
Szeptember 11. előtt az amerikai repülőterek biztonsági ellenőrzését jellemzően a légitársaságok által megbízott magáncégek végezték. A támadások után létrehozták a Transportation Security Administrationt, vagyis a TSA-t, amely szövetségi szinten vette át az ellenőrzés felügyeletét. Európában más modellt választottak, de itt is komoly változás következett. Az Európai Unió 2002-ben fogadta el az első olyan rendeletet, amely közös légiközlekedés-biztonsági szabályokat tett kötelezővé a tagállamokban. Az intézkedések többek között az utasok, a kézi- és feladott poggyászok, valamint a személyzet ellenőrzésére és a repülőterek védett területeinek biztosítására is kiterjedtek. A rendszert azóta továbbfejlesztették, és ma az egész EU-ra közös alapkövetelmények vonatkoznak.
A szeptember 11-i támadások egyik legfontosabb tanulsága az volt, hogy meg kell akadályozni az illetéktelenek bejutását a pilótafülkébe. A támadások után nemzetközi szinten új előírásokat dolgoztak ki a pilótafülke védelmére, amelyeket Európában is átvettek. A nagyobb utasszállító repülőgépeken megerősített, zárható ajtó választja el a pilótákat az utastértől, amelyet repülés közben biztonsági előírások szerint zárva tartanak. Az Egyesült Államokban ugyancsak kötelezővé tették a megerősített pilótafülkeajtókat, és jelentősen növelték a járatokon szolgáló szövetségi légi marsallok számát.
Ma nehéz elképzelni, de 2001 előtt bizonyos kisebb késeket még fel lehetett vinni egyes repülőjáratok fedélzetére. A szeptember 11-i gépeltérítők késeket, illetve pengéket használtak az utasok és a személyzet megtámadására. A támadások után ezért az Egyesült Államokban azonnal szigorították a kézipoggyászokra vonatkozó szabályokat. Európában szintén részletes tiltólisták határozzák meg, milyen tárgyakat nem lehet a fedélzetre vinni. A kések és borotvapengék mellett többek között bizonyos szerszámok, ütőeszközök, fegyverek és robbanóanyagok is tiltottak.
A repülőtéri biztonság egyik legbosszantóbb szabálya valójában nem közvetlenül 9/11 után született. 2006-ban a brit hatóságok meghiúsítottak egy összeesküvést, amelynek résztvevői a tervek szerint hét transzatlanti repülőgépet próbáltak volna folyékony robbanóanyagokkal felrobbantani. A veszélyes anyagokat hétköznapi italos palackokban akarták elrejteni. Az Európai Unió ezután vezetett be további korlátozásokat a folyadékokra, aeroszolokra és gélekre.
Az EU jelenlegi általános szabályai szerint a kézipoggyászban legfeljebb 100 milliliteres tartályokban vihetünk folyadékot az ellenőrzésen keresztül, ezeket pedig egy legfeljebb egyliteres, átlátszó, visszazárható tasakba kell helyezni. Kivételt jelenthetnek például az utazás során szükséges gyógyszerek és bébiételek. Az új CT-szkennerek már jóval részletesebben képesek megvizsgálni a kézipoggyász tartalmát, így egyes repülőtereken korábban lazítottak is a korlátozáson. Az Európai Bizottság azonban 2024 szeptemberétől technikai okokból ismét egységesen 100 milliliterben maximálta az érintett tartályok méretét az ilyen berendezéseket használó repülőtereken is.
2009 karácsonyán Umar Farouk Abdulmutallab az Amszterdamból Detroitba tartó Northwest Airlines 253-as járatán próbált működésbe hozni egy, a fehérneműjébe rejtett robbanószerkezetet. A bomba nem robbant fel megfelelően, az eset azonban megmutatta a hagyományos fémdetektorok egyik gyengeségét: azok nem feltétlenül képesek felismerni a ruházat alatt elrejtett, fémet nem tartalmazó veszélyes anyagokat. Az eset után felgyorsult a testszkennerek alkalmazása. Európában ma szintén többféle technológiát használhatnak az utasok ellenőrzésére a fémdetektoros kapuktól a biztonsági szkennerekig.
Az elmúlt 25 évben a repülőtéri ellenőrzések technológiája óriásit fejlődött. A hagyományos röntgengépeket egyre fejlettebb berendezések egészítik ki, amelyek sokkal részletesebb képet adhatnak a poggyászok tartalmáról. A biztonság azonban már messze nem csak az utasokról és a csomagjaikról szól. A repülőtéri dolgozók ellenőrzése, a légi áruszállítás és a repülőgépekhez való hozzáférés ugyanúgy része a rendszernek.
Közben teljesen új fenyegetések is megjelentek. A légiközlekedés-biztonsági szakembereknek ma már a drónokkal, a kritikus informatikai rendszereket célzó kibertámadásokkal és a repülőtéri hozzáféréssel rendelkező személyek jelentette belső veszélyekkel is számolniuk kell.
A repülőtéri biztonság elmúlt negyed évszázada jól mutatja, hogy a ma természetesnek tűnő ellenőrzések jelentős része egy-egy támadás vagy felfedezett sebezhetőség után született. A technológia fejlődésével néhány régi szabály idővel akár el is tűnhet, a biztonsági rendszer azonban folyamatosan újabb rétegekkel bővül.
Olvasd el ezt is!