A modern utasszállító repülőgépek jellemzően 10-12 kilométeres magasságban közlekednek, ahol a légnyomás lényegesen alacsonyabb, mint a földfelszínen. Az utastérben ezért mesterségesen magasabb nyomást tartanak fenn, hogy az utasok és a személyzet biztonságosan utazhassanak. A külső és belső légnyomás közötti különbség ugyanakkor komoly terhelést jelent a repülőgép szerkezetére, különösen az ablakokra. Ezeket ezért több rétegből készítik, és egy apró, tudatosan kialakított lyukkal is ellátják.
Az utasszállítók ablakai általában három akrilrétegből állnak. A legkülső réteg viseli a repülés közben fellépő nyomáskülönbségből származó terhelést, a középső tartalék védelmet biztosít, míg a legbelső, utasok felőli réteg elsősorban a karcolásoktól és egyéb sérülésektől óvja az ablakot.
A parányi furat a középső rétegen található, és az angol bleed hole, vagyis nyomáskiegyenlítő nyílás nevet viseli. Feladata, hogy lehetővé tegye a levegő áramlását az utastér és a külső, illetve középső ablakréteg közötti légrés között. Ennek köszönhetően a nyomás kiegyenlítődik, a legnagyobb terhelés pedig a külső ablakrétegre jut. Ha ez a kis nyílás hiányozna, a rétegek közötti nyomáskülönbség fölösleges feszültséget okozhatna az ablak szerkezetében. A középső réteg így szükség esetén tartalék védelmet nyújthat, ha a külső megsérülne.
Az apró lyuknak van egy másik, praktikus szerepe is. Segít szabályozni az ablakrétegek között felgyülemlő nedvességet, ezáltal csökkentheti a párásodás és a jegesedés kialakulásának esélyét. A mérnökök az ablakok formáját is hasonló biztonsági szempontok alapján alakították ki. Az első sugárhajtású utasszállítók egy részén még szögletes ablakokat alkalmaztak, ám az 1950-es években történt súlyos balesetek rávilágítottak a szerkezet gyenge pontjaira. A szögletes ablakok sarkainál ugyanis könnyebben koncentrálódik a mechanikai feszültség, ami elősegítheti a repedések kialakulását. A lekerekített ablakformák ezzel szemben egyenletesebben osztják el a terhelést.
(Afar)
Olvasd el ezt is!